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TODO

  1. devops, 微服务, 云计算 to Container ?

  2. 在某处解释为什么集装箱是全社会系统的创新，为什么只有这个全社会系统完善了，才能实现巨大的成本节约。在某处解释为什么Docker也是全社会系统创新。

  3. 哪些是容器做不到的？它会像集装箱那样普及吗？

  4. Docker相关技术的诞生时间。

  5. Docker在哪些方面省下了[运维][这个运维具体指什么？]成本：Docker 是个伟大的项目，它彻底释放了虚拟化的威力，极大降低了云计算资源供应的成本，同时让应用的分发、测试、部署和分发都变得前所未有的高效和轻松！

  6. 谈论容器技术标准时可能会涉及Open Container Project

14.不看好，不愿去尝试docker的原因： （1）是还没有完整、成熟的全套设备上的支持， （2）并且发货人还没有做好准备，迁移成本 （3）效能发挥还不明显

15.集装箱式住房结构。 http://archgo.com/index.php?option=com_content&view=article&id=1275:the-pros-and-cons-of-cargo-container-architecture&catid=3:parameter-tutorial&Itemid=100

  1. 容器安全性怎么说？

  2. 容器技术未来预测之：微服务 巨大臃肿的服务可以拆分成多个只做一件事的微服务，使整个服务更加模块化，而分别发布这些微服务的时间和难易程度并没有增加。

  3. 容器技术未来预测之：混合模式将大大减少 《《集装箱》》散货、集装箱混合的装卸、运输模式很难体现巨大的成本优势，甚至会增加成本。XX年代，这种混合模式终结后，运输业的服务能力提升了一个数量级。 《《Docker》》

  4. 三个阶段的演化： （1）无容器时代（2）无容器应用于容器应用混合时代（3）大规模容器时代

  5. 哪些场景是docker无法替代VM的？

笔记：

  1. 集装箱对运输业的变革，依靠的是与其配套的基础设施及整个社会根据这种货运模式在周边技术、管理运营、资本、标准、法律上的调整。

  2. 使用容器之后对开发，测试，运维的职责划分影响：使用容器后，运维部门则主要负责将开发部门的[货物]原封不动得运输到[客户手中]，并保障好容器的正常运行。开发部门将为线上服务的质量负有更大的责任，[怎么解释]。我们经常在公司耳闻某服务上线后遇到故障，开发和运维争执某个忘记上线的依赖模块或错误的软件版本、错误的目录、错误的环境变量应该由谁负责——此情此景就此终结。

  3. 有些公司和项目的管理者反驳说现有运维成本并不高，因为他们通过（1）雇佣少量的运维人员；（2）增加他们的额外工作时间（3）压低薪酬；（4）不涨工资；这四个方法来保持低成本。这是多么地可笑和不可持续。

  4. 随着硅谷的风险资本和国内外巨头将未来20年定义为云计算和人工智能时代，未来互联网服务[云服务]的数量，规模一定会在数量级上攀升，现有的劳动密集型运维方式将逐渐不再适应。我们从劳动密集型向知识密集型转型应该会比中国南方的制造业来得更快更猛。

  5. 集装箱的边际成本比较低。摊薄了包括动辄几千万美元的的造船开销等固定成本。货运量越大，集装箱越多，国定成本就可以分摊得更广、更薄，分摊到每只集装箱上的成本就会很低，从而实现了运价的大幅下调。

  6. 【全系统的协同创新】一项革命性的的技术诞生之前和诞生之初，技术往往是核心难点；而随着技术的发展成熟，陈旧的思维，陈旧的标准，陈旧的基础设施，陈旧的运营管理方式已经跟不上技术发展的需要，继而变成了全社会在非技术方面的协同变革；全社会系统变革完成后，核心问题转为各公司通过推广、营销、竞争的手段对这个全新的系统的大力普及。

  7. 新技术的接受曲线。探路者，跟进者，追随者，落后者。

原文摘录：

  1. 集装箱降低了货物运输的成本，从而改变了世界经济的形态。

  2. 1956年4月26日，100多位要人在纽华克港一边共进午餐，一边观看着起重机每隔7分钟就把一个集装箱吊装到了“理想X号”上，不到8小时船就装完了，并与当天起航。从当初那艘只装载了几十个集装箱的“理想X号”开始，时至今日，集装箱运输已经日趋成熟，发展成了一个全球规模的，高度自动化和标准化的行业。要装载一艘巨大的集装箱，所需要的劳动力非常少，所需要的时间也仅仅相当于半个世纪以前装载一艘小型的传统轮船所用的时间。有了集装箱，少数的船员就能够操控和管理一艘比三个足球场还大的远洋轮船。

4.到目前为止，这一过程中最大的支出还是把货物从陆上运输工具转移到离岗的轮船上，以及到达目的港时再把货物搬回到卡车或火车上。正如一位专家解释说：“对于一次航运而言，4000英里的海上运输所需的费用，可能只占把货物运抵出发港以及从到达港运走货物这两段10英里的路上运输所需费用的50%。

  1. 而当集装箱运输变成了联合运输时，集装箱在轮船、卡车和火车之间的无缝转移就能够让商品在一个不间断的运输流中，从亚洲的工厂直接流进北美或欧洲零售商的库房；这就使得商品运输的总体成本变得微乎其微。

  2. 把一船到港的混杂货物转移到中转货棚，然后再把离岗的货物装上船，这个过程可能会让一艘船在码头上停泊一个星期甚至更长时间。

  3. 散货运输时代，比如在1951年的纽约，码头工人超过了5.1万人，而在伦敦，仅注册的码头工人就有5万人。而到了集装箱时代，1963年1964年，曼哈顿的雇主们雇佣了140万人次的码头劳动力；1967年1968年，雇佣人次减少到了不足100万；19701971年，雇佣人次跌破了35万；1975年1976年，这个数字已经下降到了127041，在12年里，码头区的就业机会锐减了91%。【此处应该再加上美国国内国际集装箱货运增长量加以对比两个不同的趋势 】

  4. 在战后时期，全球处理集装箱的各种主要方法并没有怎么让集装箱体现出相对于散货的优势，货物集装箱更多的是一种障碍，而不是一种帮助。

10.麦克莱恩的根本性认识在于，航运业的业务是运货而不是通航。这种认识让他形成了与以往完全不同的集装箱运输的新概念。麦克莱恩认识到，降低货运成本要求的不仅仅是一只金属箱子，而是一整套货物处理的新方法。这个系统的每一个组成部分，港口、轮船、起重机，储存设施、卡车、火车以及发货人自身的操作等等，都必须做出改变。他的这种认识几乎要比当时运输业中的每一个人都超前很多年。这些见识所引发的变革如此富有戏剧性，以至于连几十年来一直在推动集装箱运输的国际集装箱局的专家都为之震惊。该组织的一位领导者后来承认说：“我们并没有意识到，当时的美国正在发生一场革命。”

  1. 【这段可以印证为什么采用了集装箱后成本却并没有下降多少：散集混用时，散抵消了集的优势】1957年的“门户之城号”和1960年的“夏威夷平民号”非常有说服力地例证了，一旦采用了专门的轮船和设备，集装箱航运能够实现多么高的效率。

  2. 【集装箱的全社会系统即将完善】然而在幕后，集装箱革命的先决条件正日趋成熟。由于工会已经在东海岸和西海岸与资方达成了协议，码头区的劳动力成本即将大幅度降低；集装箱的3C原则（一只集装箱、一个客户、一种商品）被广泛采纳；关于集装箱尺寸和吊运方法的国际标准已经确立，尽管符合这些标准的集装箱没有多少；面向集装箱处理而设计的码头正在建设中；制造商已经学会了重新布置他们的工厂，以便他们可以利用集装箱运输来节约成本；铁路公司、卡车运输公司以及货运代理已经熟悉了拖车和集装箱的转运，可以非常顺畅地运送如今所谓的“联合运输”的货物；管制机构也在慎重地鼓励竞争，以便运输业者能够把集装箱运输带来的成本节约与客户分享一些。现在只缺一个至关重要的因素：轮船。

  3. 【规模效应】这些巴拿马级（Panamax）轮船（巴拿马运河允许通过的最大尺寸）能以更低的单位成本运载集装箱。相对于容量来说，这些船的单位建造成本更低了：同一艘可以运载1500只集装箱的轮船相比，建造一艘可以运载3000只集装箱的轮船并不需要两倍多的钢铁和两倍大的引擎。考虑到这些新轮船上的自动化程度，一艘更大的轮船并不需要更多船员，所以分摊到每只集装箱上的船员工资要低很多。油耗也并不随着轮船尺寸的增加而成比例地增加。到了20世纪80年代，可以容纳4200只20英尺集装箱的新轮船，其运载一吨货物的成本摇臂可以容纳3000只集装箱的轮船低40%，比可以容纳1800只集装箱的轮船低2/3。港口吞吐量不断扩大与轮船变得越来越大的驱动因素是相同的，那就是为了降低分摊到每只集装箱上的单位成本。

  4. 随着集装箱航运的发展，很多非货运成本无疑是降低了。在工厂就装满集装箱，这让发货人不用再为了保护货物免遭偷盗或损毁而自己做板条箱了。集装箱本身就起到了移动仓库的作用，所以在中转棚中的传统仓储费用也取消了。货物偷盗急剧减少，损毁索赔居然减少了95%。

15.【运价降低实例】美国军用物资运价的招标中，从1979年跨太平洋双向运输40立方英尺的货物收费40.94美元，到了1986年已经暴跌到2.39美元。

  1. 在“理想X号”首航的半个世纪之后，每年有相当于3亿只标准箱的集装箱在跨越全世界的海洋，而且其中有26%是从中国发出的。至于用卡车或火车跨境运输的集装箱，那就更是多得数不清了。据有关统计，截止2006年年底，全球集装箱船舶一道道5846艘，载箱能力1115万标准箱（TEU）集装箱保有量达到2231万TEU，2006年各类集装箱的年产销量295万TEU。

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